​Глина, пыль и песок

Одними из первых надвигающуюся автомобильную революцию встретили грунтовые дороги, история появления которых уходит далеко в глубь веков. Растущая интенсивность автомобильного движения и высокие механические нагрузки предъявляли к грунтовкам новые требования. В конце XIX — начале XX века основными инструментами для строительства дорог были грейдеры — специальные тяжёлые машины, оснащённые ножами для срезания верхнего слоя грунта.

Если взглянуть на поперечный срез такой дороги, окажется, что она выпуклая, с канавками по краям для стока воды. Каждый участок грунтовки требовал немалого труда: грейдер формировал его за 10–12 последовательных проходов. Машину тянули за собой от 8 до 14 волов или в лучшем случае паровой трактор. Уплотнение происходило позже благодаря движению автомобилей и регулярному — после дождей — выглаживанию поверхности грейдерами.

Первое время грунтовые дороги сносно выполняли свои функции — автомобили не отличались большим весом, не разгонялись до высоких скоростей и не разрушали грунт. В 1920‑х годах в СССР даже провели масштабное исследование, в ходе которого выяснилось, что оптимальной «формулой» для грунтовки будет 7–15% глины, 20–35% пыли и 55–75% песка. Такая дорога обладала важнейшим качеством — долго не размокала в дождливую погоду. Однако во всём мире проблема сезонности и недолговечности грунтовых дорог оставалась актуальной, и устранить её решили стабилизацией поверхностного слоя.

Идея заключалась в увеличении внутреннего трения грунта за счёт специальных связующих материалов: крупного песка, гравия и щебня. Дорога становилась плотнее: часть воды теперь не впитывалась, а стекала на обочину. Следующим шагом стало смешивание грунта с битумом, каменноугольным дёгтем, гашёной известью и даже портландцементом. Эти эксперименты придавали дорожному покрытию водонепроницаемость и относительную прочность. В СССР и Австралии пробовали даже спекать поверхностный грунтовый слой при температуре около 1350 °С. Были спроектированы и испытаны передвижные установки, которые обжигали дорогу газовым пламенем, но из-за высокой стоимости и низкой эффективности эти программы свернули. А грунтовые дороги в итоге не выдержали возросшей интенсивности автомобильного движения и стали требовать огромных затрат на ремонт. Сейчас грунт под колёсами можно встретить только на дорогах, по которым в сутки проезжает не более 300 машин.

​Дорога vs колесо

Важным технологическим новшеством стали органические связующие материалы на основе отходов перерабатывающей промышленности — битума и дёгтя. О высокой устойчивости таких покрытий знали задолго до появления первого автомобиля: в 1870‑х годах улицы Вашингтона заливали смесью песка и дёгтя. Но это было исключение из правила повсеместного строительства грунтовых дорог.

Первым твёрдым покрытием в современном понимании слова стала укладка на каменную мостовую европейских столиц щебня с разогретым в котлах битумом. После выравнивания ручным инструментом дорогу укатывали и трамбовали стальными катками. Так получался «укатанный асфальт», вошедший в строительную практику в первые десятилетия XX века. Вместо битума стали применять натуральную асфальтовую породу, представляющую собой вязкие и легкоплавкие фракции нефти. Дорога из асфальта получалась прочная, ровная и непыльная, что увеличило пропускную способность, а также скорость движения транспорта.

Одним из энтузиастов внедрения асфальта в дорожное полотно был швейцарский врач Эрнест Гуглилминетти, который начиная с 1902 года на протяжении 12 лет заливал участок дороги Ницца — Монте-Карло горячим каменноугольным дёгтем. Протяжённость участка составляла 20 километров, интенсивность — 1000 автомобилей и конных повозок в сутки. За своё подвижничество Гуглилминетти получил прозвище «доктор Гудрон», а его наработки послужили основой для дальнейшего распространения асфальта по мировым дорогам.

Появилась целая отрасль, занимающаяся только строительством и эксплуатацией асфальтовых дорог. Строились заводы по производству асфальта. Со временем процедуру смешивания щебня и битума усовершенствовали. В 1913 году специальная литература предлагала действовать следующим образом: «Для того чтобы щебень покрылся как следует смолой, необходимо его предварительно хорошо высушить. Простейшим способом такое высушивание производится на железных листах, уложенных поверх кирпичных стенок и подогреваемых снизу углём или коксом. <…> Сухой и тёплый щебень затем смешивают со смолой, перекидывая его три раза лопатами наподобие того, как приготовляют бетон из цементного раствора. <…> После этого щебень оставляют лежать в штабелях приблизительно в течение месяца, причём щебёнки постепенно оплывают смолой со всех сторон». Спрос на дорожное строительство к 1920‑м годам вырос настолько, что в отрасль пришла механизация и автоматизация. Для соединения щебня и асфальта по­явились мощные смесительные установки, а в 1928‑м на строительство дорог в Германии вышли первые машины — укладчики дорожного полотна. Какое-то время новым дорожным технологиям удавалось сдерживать разрушительный напор автомобилей. Но уже в 30‑е годы тяжёлая автотехника и возрастающий тоннаж перевозок сместили чашу весов в сторону колеса.

Дорожный пирог

Процесс укладки новой асфальтовой дороги всегда начинается со снятия верхнего почвенного слоя, его выравнивания и последующей утрамбовки. Далее происходит ­формирование «дорожного пирога», первым слоем которого обычно выступает песок с гравием, а далее слой частиц более крупных размеров, постепенно сменяющийся мелкой фракцией. После тщательного разравнивания грейдером и утрамбовки гусеничный асфальтоукладчик кладёт на готовую «подушку» горячую асфальтовую смесь, или дорожную одежду. В зависимости от планируемой нагрузки уложить можно несколько слоёв «одежды». И в завершение массивные дорожные катки уплотняют ещё тёплый асфальтовый «пирог».

Дорожный хай-тек

В борьбе за долговечность и экологичность дорожного полотна инженеры придумали множество ухищрений. Одним из них стала георешётка из композиционных материалов, которая укладывается между песком и щебнем во избежание их перемешивания. Это не даёт дорожному полотну проседать под нагрузкой. Для влагостойкости строители используют специальные смолы, которые отталкивают воду, не позволяя ей размывать основание полотна. Добавление в асфальтобетонную смесь резиновой крошки из отработанных покрышек сразу решает несколько проблем:

• увеличивает срок службы покрытия;
• уменьшает шум от движения транспорта;
• улучшает сцепление колес с дорожным полотном.

В Китае тестируются дороги, в основание которых уложен строительный мусор, — оказывается, это очень выгодно, так как одновременно решается многомиллионный вопрос его утилизации. А голландский проект Plastic Road «Пластиковая дорога» предполагает строительство дорог из пластикового мусора… выловленного в Мировом океане! На заводе пластик трамбуется в плиты, которые просто укладываются на песчаное основание.

Голландский проект Plastic Road

​Бетонные дороги

Новинкой последнего предвоенного десятилетия стал асфальтобетон. Помимо щебня, песка и битума в его состав входил тонкий минеральный порошок размерностью частиц менее 0,1 мм. Этот порошок — смесь отходов производства цементных и металлургических предприятий, золы и шлака — заполнял поры между крупными песчаными частицами, заметно уплотняя структуру дорожного покрытия. Характерным свойством асфальтобетонной дороги является прочность вкупе с упругой эластичностью, увеличивающей стойкость к воздействию колеса. Асфальтобетон стал основным покрытием автомобильных дорог, пешеходных дорожек, а также взлётно-посадочных полос аэропортов.

Широкое распространение получили бетонные дороги из квадратных или прямоугольных плит. Преимущество такого покрытия в быстроте строительства — нет необходимости разравнивать и утрамбовывать асфальтовую смесь. Если предельно упростить, строителям достаточно насыпать земляную подушку, выровнять её и уложить рядами железобетонные плиты. По этой причине с 1933 года в Германии все стратегические дороги, получившие название автобанов (Autobahn), сооружались из бетона. Фашистское руководство страны уже тогда готовилось к войне на западном и восточном фронтах, а оперативную переброску войск можно было организовывать только по дорогам с твёрдым покрытием.

Виадук на немецком высокоскоростном шоссе

До 1942 года в Германии было построено более 3 тыс. км прекрасных четырёхполосных дорог — по ним до сих пор ездят. А прообразом знаменитых автобанов стала гоночная трасса «Авус» (Automobil-Verkehrs und Übungs-Straße, AVUS), которую начали строить на окраине Берлина в 1913‑м, а закончили из-за Первой мировой только в 1920‑х и долгое время использовали для испытаний автомобильной техники. Это была прямая дорога длиной 9,8 км с четырьмя полосами движения без разделительной полосы. Что самое важное, она не имела пересечений. Автомобили могли развивать на ней высокую скорость, не опасаясь транспорта со второстепенных дорог. Так происходило зарождение автомагистралей — дорог, предназначенных исключительно для автомобильного движения.

Враги дорожного полотна

Главными врагами любой дороги являются тяжёлый транспорт и перепады температуры . Грузовые автомобили и гусеничная техника, двигающаяся с перегрузом, разрушают дорожную одежду, оставляя после себя вмятины и колеи, которые со временем становятся крупными ямами. С наступлением холодов дорожное полотно разрушает вода: днём она заполняет мельчайшие трещинки в асфальте, а ночью при отрицательных температурах превращается в лёд, расширяется и разрывает покрытие. Днём лёд тает, и процесс повторяется. К весне дорога может покрыться серьёзными морозобойными трещинами — без ремонта не обойтись.

​Только для автомобилей

Вообще-то, первой магистралью считается итальянская дорога, соединившая в начале 1920‑х годов курортный район близ озера Маджоре с городами Миланом, Комо и Варезе. Протяжённость дороги составила 84 км, скорость для машин с пневматическими шинами ограничили 40 км/ч, а автомобилям со сплошными шинами и вовсе разрешили разгоняться лишь до 20 км/ч. Гораздо более плотные шины из сплошной резины на больших скоростях были безжалостны к бетонному покрытию. Трасса получила название «автострада», что в переводе с итальянского означает всего лишь «автомобильная дорога». На ней не было перекрёстков, а это одна из главных отличительных черт автомагистралей.

Опыт итальянцев настолько всем понравился, что в мире одну за другой стали прокладывать автострады. Например, в США в 1925 году построили «супермагистраль» из Детройта в Понтиак, которая имела разделительную полосу шириной в 21 метр. А спустя всего два года в штате Нью-Джерси соорудили первую в мире многоуровневую транспортную развязку, с высоты птичьего полёта похожую на лист клевера.

Пересечение шоссе US 131, M-6 и 68‑й улицы в Вайоминге (штат Мичиган, США) демонстрирует множество решений, характерных для современного проектирования дорог: полосы для движения в противоположных направлениях разделены барьером, нет пересечений на одном уровне и возможности непосредственного съезда.

Широкие многополосные магистрали с разделительной полосой позволяют автомобилям развивать высокие скорости — до 120–130 км/ч. Этим объясняется запрет на передвижение по таким дорогам людей и любых других видов транспорта, кроме автомобиля.

Вторая половина XX века стала временем бурного роста автомагистралей — сегодня все развитые страны буквально опутаны сетью скоростных автодорог, и с каждым годом их становится всё больше. В будущем такие трассы станут частью глобальной системы беспилотного транспорта, и первые шаги в этом направлении уже сделаны. В Германии часть автобана А9 между Мюнхеном и Берлином переоборудуется для движения автомобилей в автономном режиме. На дороге появятся сенсоры, а также системы для связи с искусственным интеллектом автомобиля.

Шоссе 401 в Онтарио самое загруженное в Северной Америке

Две бесценные вещи сделала дорога для человека — сократила время и расстояние. Эволюционируя на протяжении многих веков, она стала одним из ярчайших символов прогресса.

Чтобы победить распутицу возле собственной дачи, строим и укрепляем дорогу своими руками

О двух пресловутых российских проблемах слышали многие. И если с одной из них бороться практически бесполезно, то вторую, касающуюся отсутствия дорог, можно вполне решить и самостоятельно. Это весьма актуально в сравнительно небольших масштабах, имеющих отношение к собственному загородному участку и прилегающей к нему территории.

В данной статье мы рассмотрим способы, позволяющие, приложив определенные усилия, позволит укрепить дорогу, сделать своими руками подъездные пути к загородному участку.

Габариты грунтовой дороги

Ширина грунтовой дороги общего пользования должна быть достаточной для того, чтобы на ней могли одновременно разъехаться два транспортных средства. В идеале она должна составлять 4…5 метров. Если дорога будет вести непосредственно к воротам вашей дачи, а пользоваться ею будете только вы, для такой дачной дорожки тогда достаточно будет и 2-х метров в ширину.

Как построить дорогу своими руками: экономичный вариант на основе щебня и шлака

Для начала небольшой совет: если вы не хотите, чтобы строительство дороги полностью легло на ваши плечи, а пользоваться после этого ей стали бы все, кому не лень, правильно будет перед сооружением грунтовки объединиться с соседями и разделите с ними финансовые, а также сопутствующие строительные затраты.

Для того, чтобы избавиться от грязи и слякоти, подъездные пути достаточно застелить щебнем, гравием, шлаком или асфальтной крошкой. По опыту многочисленных строителей вариант этот довольно практичен, особенно если грамотно его реализовать.

Вот, что пишет о подобном методе обустройства грунтовой дороги один из пользователей нашего форума.

PiZZa

Мой опыт строительства дороги без использования нанотехнологий. 30-40 метров до участка лежало реально через болотину, которая просыхала минимум к июлю.
Как делалась моя дорога до участка своими руками:

• Прокопана канава глубиной в 1 м вдоль участка дороги – экскаватор (700 р.);
• Грунт вываливался на дорогу;
• Полтора КамАЗа крупного бута (мне повезло – в городе меняли бордюры - практически халява) – 3–4 т. Р;
• 3 КамАЗа асфальтной крошки - 12 т.р.

Итого, примерно, 16 т.р. Дорога получилась не хуже, чем в городе. Срок наблюдения – 4 года. Изменений не замечено. Разве только небольшая колея от тяжелой техники и неровности от неравномерного распределения асфальта.

Но это частный случай. Для создания дешевой грунтовой дороги своими руками давно существует надежная и проверенная временем технология, и в большинстве случаев будет правильно применять именно ее.

Строительство такой дороги производится в определенной последовательности. В первую очередь, с поверхности почвы снимается плодородный (растительный) слой толщиной 25-30 см. Это делается с помощью грейдера или другой специализированной дорожно-строительной техники.

В результате получается своеобразное корыто, дно которого должно быть выполнено в виде двухскатного профиля. Это делается для стека дождевой воды с проезжей части в небольшие кюветы, образовавшиеся по краям будущей дороги.

Дно профилированного «корыта» можно утрамбовать грунтовым катком, после чего на его поверхности следует создать песчаную подушку. Она призвана улучшить дренажные качества будущей дороги. Толщина песчаного слоя должна составлять 15–20 см. Песок следует утрамбовать и поверх него настелить слой щебня. В качестве верхнего покрытия можно также использовать гравий, шлак или асфальтную крошку. Толщина верхнего слоя должна быть в пределах 20-ти сантиметров – посередине дороги и около 10-ти см – по ее краям.

Слои песка и верхнего покрытия следует делать в виде насыпи и следить за тем, чтобы данные фракции не засыпали боковые дренажные канавы.

Как укрепить дорогу на даче

После осуществления перечисленных мероприятий грунтовую дорогу к своему загородному участку можно считать готовой. Осталось только утрамбовать ее поверхность катком или, на крайний случай, грузовым транспортом, который использовался для подвоза гравия. Подобный вариант грунтового покрытия хоть и является сравнительно надежным, его долговечность может быть поставлена под сомнение (особенно при интенсивных условиях эксплуатации) и вскоре потребует ремонта. Вот, что говорит по этому поводу наш форумчанин.

mama Пользователь FORUMHOUSE

Щебень фракция 40-70 10 см после весны ушел в грунт, наблюдаю второй сезон. С вторичным щебнем примерно то же самое. Машина не вязнет, но и душа уже не радуется, пешком грязно.

На FORUMHOUSE вы узнаете, как сделать своими руками, и кто должен платить за это в дачном поселке.

Вывод: для того, чтобы насыпные покрытия со временем не расползались, а их слои были четко разделены между собой, правильно использовать более совершенные, но и более дорогостоящие технологии. Они требуют применения таких материалов, как , геосетка или объемная георешетка.

Как правильно построить грунтовую дорогу – применяем геотекстиль

Геотекстиль (доронит) – это специальное синтетическое полотно, применяемое в дорожном строительстве для разделения насыпных слоев. Оно обладает высокой прочностью и беспрепятственно пропускает влагу. Если в основании будущей дороги лежит твердый и устойчивый грунт, то при ее строительстве можно обойтись использованием геотекстиля и насыпных материалов, перечисленных в предыдущей главе. Геотекстиль стелется на чистый и утрамбованный грунт, после чего покрывается слоем песка и гравия (вместо гравия можно использовать щебень, шлак или асфальтную крошку). Это позволяет избежать смешивания нижнего грунта с насыпными слоями. В результате гравий не будет перемешиваться с грязью, а дорога гарантированно прослужит вам несколько лет без особого ремонта. По ней можно будет легко проехать как в сухую, так и в дождливую погоду.

«Русским трактом езда не слишком веселит» Князь Петр Вяземский. От строительства первой российской дороги, «всесезонной и гужевой», соединившей Москву и Петербург, прошло уже почти 3 века (1746г. при имп. Елизавете), но для многих населенных пунктов России грунтовые дороги и по сей день остаются «дорогами жизни». Из имеющихся в стране 900000 км. дорог, более 150000 км. составляют грунтовые дороги. Вспоминать российский менталитет, «грянувший гром и клюющего петуха», тут не всегда уместно. «Грунтовки» имеются в Германии, славящейся своими автобанами, в США с их знаменитыми хайвэями, Швейцарии, Финляндии, Японии и других странах мира.

Где нужны «грунтовки»?

Строительство грунтовых дорог целесообразно на маршрутах с малой загруженностью, относительно дешево, но для всесезонного функционирования потребует грамотной и постоянной «профилактики». Их необходимо каждое лето поливать хлоридом кальция (для обезпыливания) и не реже одного раза в месяц проходить грейдером. В Финляндии такие «грунтовки», при соблюдении технологии, служат по полвека.

Именно технологии и являются пока нашим «камнем преткновения». Для равномерного разбрасывания отсева щебенки (в той же Финляндии) применяется специальная установка. У нас спецтехника такого класса не выпускается (будем надеяться, что «пока»), привозят и рассыпают самосвалами, грейдером разгребают и утрамбовывают катком. Чтобы провезти через границу и использовать финскую или немецкую технику придется заплатить такие деньги, что грунтовая дорога станет «золотой».

По российскому СНиПу грунтовой дорогой будет являться любая дорога, построенная при помощи только грунта или грунта с добавками (гравий, шлак и т.д.). Она является дорогой 5 (низшего) класса и может быть как с дорожной «одеждой» - покрытием (тоже самого низкого класса), так и без неё. Делятся на 3 класса:

1. Улучшенные грунтовые, с дорожным покрытием из песчано-гравийной смеси, щебня и т.д. На картах обозначаются желтым цветом.
2. Проселочные грунтовые (не улучшенные). Просто «накатанная» дорога, которую, в лучшем случае, иногда «гладит» грейдер. На картах обозначаются сплошной линией.
3. Полевые и лесные грунтовые дороги. Фактически - 2 параллельные «тропинки». На картах обозначаются пунктирной линией.

Полезный совет: при движении по полевым и лесным дорогам старайтесь двигаться так, чтобы колеса располагались по обочине и середине такой дороги. Возможно, «первопроходец» этой трассы автомобиль с высоким клиренсом. Тогда «прихватить» что-нибудь в колесо будет намного безобидней, чем нарваться поддоном на заросший пень посредине.

В отличие от лесных, полевых и проселочных дорог, которые появляются по принципу: «Где проехал, там и дорога», строительство грунтовых дорог, имеющих «одежду», начинается с геологической разведки местности. Учитываются и перепады высот(места скопления осадков), и грунты местности, и возможность дальнейшего обслуживания. В зависимости от всех этих факторов и климата региона выбирается тип покрытия дороги и подготавливается и согласовывается проектно-сметная документация.

Строительство грунтовых дорог состоит из нескольких этапов:

• работы по уплотнению грунта, отвод воды, подготовка «корыта»;
• работы по возведению «подушки» основания дороги;
• укладка и уплотнение и обработка верхнего полотна (одежды).

Песчаные грунтовые дороги строятся в местах с наименьшей автозагрузкой, практически под единичные машины. Выбирается верхняя часть грунта, подготавливается «корыто», уплотняется грунт и стенки, которые засыпают песком и утрамбовывают катком до необходимой степени. К минусам стоит отнести то, что, как правило, не возвышается над ландшафтом и подвержена размыву ливневыми потоками и разрушению тяжелой техникой.

Полезный совет: следует помнить, что нанесение дорожной разметки на грунтовую дорогу зависит от чувства юмора «дорожников» или «высокопоставленности» проезжавших поблизости лиц и соблюдению не подлежит.

Дорога из щебня возводится там где движение автомобилей уже намного интенсивней, чем на «песочке» и веса техники посущественней. Строительство такой дороги должно включать в себя три этапа и щебень использоваться 2-х разных фракций (fraction фр. – часть, доля). Нижний слой в подготовленном «корыте» это крупный щебень размером 40х70 и верхний слой фракцией 40х20. Если соблюдены эти условия, то создается эффект «расклинивания» (внедрения более мелких частиц в среду крупных), что способствует уплотнению дорожной рубашки.

Из ПГС (песчано-гравийной смеси) строительство дорог проводится, в основном, в зоне котеджных построек из-за дешевизны и скорости возведения. Технология аналогична вышеперечисленным: «корыто», основа и рубашка. Минус - неустойчивость к воздействию водой и температурой, следовательно недолговечность.

Полезный совет: при движении по грунтовым дорогам следует помнить, что нагрузка на ходовую часть Вашего авто пройдет «безболезненно» только в том случае, если соблюдать золотое правило: больше яма - меньше скорость. В противном случае, лихачество чревато износом резино-технических деталей и выходом из строя элементов подвески.

Строительство послойной дороги из щебня и песка наиболее целесообразно в большинстве климатических зон нашей страны. Песок будет создавать необходимый дренаж для отвода воды, а слой щебня необходимое уплотнение, которое может выдерживать даже грузовые машины. Как и любой дороге с покрытием необходим ямочный ремонт, подсыпка щебня различных фракций в местах где образовались выбоины. Технология строительства аналогична ранее перечисленным, при этом, такой тип дороги достойно выдержит мороз и покажет хорошее влагопоглощение во время осадков.

Методы укрепления грунтов

Существует множество методов, при помощи которых возможно укрепить грунт:

• гранулометрическими добавками (щебень, песок, суглинки, гравий и пр.);
• органическими вяжущими в-вами(дёгтями, битумами, эмульсиями, смолами);
• минеральными вяжущими (силикатом натрия, известью и цементом);
• растворами солей(хлористые натрий и кальций и др.);
• обработка грунта электрохимией(пропускание постоянного тока при помощи электролитов);
• термообработка(обжиг грунта на местном топливе);
• комплексная обработка грунта.

Грунтовые дороги со стабилизацией грунта.

Современные технологии строительства позволяют превращать простой рассыпчатый грунт в укрепленное стабилизатором монолитное полотно. Широко дороги со стабилизацией грунта стали строится на Западе в 80-е годы, хотя работы в направлении придания грунту иных свойств проводились с 20-х годов прошлого века и у нас. Еще в 1926 году в СССР было осуществлено известкование грунта, но из-за неустойчивости к морозам было рекомендовано только для оснований дорожного полотна. В США проселочные дороги строились по цементно-грунтовым технологиям.

Суть современной идеи стабилизации проста: в обычном состоянии молекулы грунта удерживаются между собой силами электростатического и химического взаимодействия. Грунт обрабатывают химическим веществом (стабилизатор, модификатор) который замещает анионы (OH) в молекулах, силы взаимного притяжения возрастают. Современные разработки стабилизаторов российских специалистов (технология ANT – муравей) ограничены только весом техники для уплотнения дороги. Если было бы физически возможно увеличить трамбующее давление в 5 раз, то прочность получившейся дороги соответствовала бы по твердости бетону М200.

Для строительства используются уже имеющийся на месте грунт, что влечет за собой значительную экономию, а прочность такой грунтовой дороги в 3-5 раз выше необработанной.

Верхний слой грунта на глубину 20-30 см взрыхляется и измельчается фрезой. Определяется количество уплотнителя и добавок (возможна цементация) которые необходимы на кв.м. дороги. Вносится стабилизатор в почву путем повторного перемешивания фрезой и доводится влажность грунта до оптимальной (при которой силы электрохимического воздействия молекул грунта между собой будут максимальны) и в этом состоянии производят уплотнение грунта катком. В случае недостаточной влажности производится орошение грунта водой из поливальной техники.

Современные стабилизаторы допускают смешивание с пресной или соленой водой. Верхний слой затвердевает полностью за срок от 1 до 4 недель, но движение по ней уже возможно всего через 2 часа после уплотнения.

Выгода очевидна:

• свойства «сцепляемости» грунта остаются очень долгое время;
• модификации или стабилизации подходят любые виды грунтов;
• обработанный (модифицированный) грунт может храниться отдельно на стройке, готовым к применению (до уплотнения);
• минимальный ущерб экологии и ландшафту;
• в случае повреждения дорожной «рубашки» из стабилизированного грунта, не будет отколовшихся кусков(как при цементации), которые могут привести к несчастным случаям на дороге.

Стабилизаторы грунта химические, органические и синтетические постоянно совершенствуются. Сфера применения их становится все шире. От укрепления берегов водоемов и строительства дорожек стадионов до производства кирпичей из грунта и строительства аэродромных полос.

Заключение

Какой бы не была грунтовая дорога, для её функционирования в любое время года ей необходимо обслуживание. Своевременное удаление пыли и снежных заносов, грамотная и постоянно чистая система водоотводов, все это является необходимым для безопасного движения и долговечности любой дороги. По какой бы из них Вам не пришлось путешествовать, помните о соблюдении ПДД и мер безопасности. Ни жезла Вам, ни гвоздя!

По нормативам дорожная одежда должна служить без ремонта от десяти до восемнадцати лет. Удивлены? Как сообщил глава Росавтодора Роман Старовойт, российские дорожники дают гарантию на покрытие от четырех до восьми лет, однако в течение двенадцати лет обязаны за свой счет устранять возникающие дефекты.

Позволяют существенно увеличить срок службы дорог - но применимы ли они у нас?

Шинами по шинам

Самые интересные и полезные - . Например, в состав так называемого резиноасфальта входит резиновая крошка, получаемая из старых покрышек. Такой асфальт подходит для любого климата, обес­печивает превосходное сцепление, уменьшает тормозной путь на 15%, снижает шум, выдерживает большие нагрузки и не склонен к образованию колеи. Крайне важно и то, что он позволяет решить одну из экологических проблем за счет утилизации старых шин, которых лишь в США ежегодно накапливается около 300 миллионов!

В Америке эта применяется уже три десятилетия. Чуть меньше - в Европе и Израиле, где тоже весьма озабочены экологическими вопросами. Однако до сих пор на строительство дорог идет едва ли десятая часть изношенных шин. Причины - усложнение технологии производства асфальта и повышение его себестоимости. Но главное препятствие - противодействие со стороны лобби производителей традиционных асфальтобетонов. И у нас к резиноасфальту присматривались, испытывали, но результаты сочли неоднозначными и широкой дороги этому материалу не открыли. Хочется верить, что до поры до времени. Для начала нам нужно научиться не раскидывать старые шины по гаражам и обочинам, а цивилизованно их.

Впрочем, уже сейчас при широко применяют модификатор асфальтобетонных смесей Унирем, получаемый из старых покрышек. По утверждению разработчиков, активный (с добавками) резиновый порошок на 25% повышает долговечность дорожного покрытия, вдвое снижает колейность и не требует изменения технологии производства асфальтобетона. Однако асфальт с модификатором, который острословы уже обозвали «наноасфальтом», требует безукоризненного соблюдения технологии укладки. Иначе дорога покрывается волдырями и ездить по ней становится невозможно, как это случилось в Уфе и Иркутске. Обратный пример - трасса M10 «Россия» ­(386–388 км, возле придорожного комплекса «Полпути»), где «наноасфальт» лежит с 2005 года, не требуя замены. А ведь ежедневно по этому участку проходят тысячи легковушек и тяжелых грузовиков.

Американцы же предложили укладывать старые покрышки в основание дороги. С шин срезают боковины, скрепляют между собой, чтобы получилась сетка из круглых ячеек, а в них засыпают щебень. Такая технология обеспечивает значительную прочность основания и вдвое удешевляет строительство. Но вряд ли в ближайшем будущем она найдет применение в России - по названной выше причине.

Зато с 2014 года у российских дорожников в ходу американское словечко superpave (в переводе - суперпокрытие) - так назвали метод объемного проектирования асфальтобетона, позволяющий повысить его качество, использовать местные материалы без снижения износостойкости покрытия (например, идущий в асфальтобетон камень может уступать по плотности камню из другой местности). Суперпейв дает возможность спроектировать состав так, что прочностные характеристики дорожного покрытия будут соответствовать заданным - и не потребуется сложная логистика и дополнительные затраты.

Когда б вы знали, из какого сора…

Два года назад в китайской провинции Шаньси построили 122‑километровую скоростную автомагистраль, использовав для ее основания 6 млн тонн строительного мусора. Благодаря этому китайцы сэкономили примерно 47 млн долларов, 3,4 млн кубометров песка, 32 тонны угля и, что очень важно, 200 гектаров земли, которые потребовались бы для захоронения отходов. У нас тоже идет в дело строительный мусор - своего рода «шашлык» из нанизанных на арматуру кусков бетона, но для легковых машин такие «дороги» непригодны. Они сооружаются как временные в ходе строительства. А если их заливали бы асфальтобетоном, который тоже можно делать из вторсырья, получилась бы вполне пригодная для массовой эксплу­атации дорога. Ведь существуют технологии регенерации дорожного покрытия, которые позволяют применять значительную часть старой асфальтобетонной смеси для производства новой (в первую очередь в заводских условиях, после переплавки).

Технология холодного рециклинга еще более интересная и экологически чистая. Старый асфальт срезают, измельчают в крошку и, перемешав с новым связующим матери­алом, прямо на дороге изготавливают новое покрытие. В 2014 году руководителю Росавтодора демонстрировали такую технологию в Хабаровске, и сейчас российским дорожникам предписано максимально использовать старый асфальт - так удастся сэкономить на материалах до 40%. Сегодня в России некоторые фирмы ремонтируют дороги по технологии холодного рециклинга, но пока это исключение, а не правило.

Голландская компания Royal VolkerWessels

Stevin N. V. пару лет назад обнародовала проект Plastic Road () - предложила делать дорожное полотно из литых плит, соединяя их встык, как детали детского конструктора. Принцип не нов, подобным же образом строят так называемые бетонки. Только голландцы предлагают лить плиты не из бетона, а из пластика, полученного при переработке отходов, выловленных в Мировом океане, - бутылок, пакетов и прочего хлама.

Пластиковыми дорогами можно заменять и обыкновенные, асфальтовые, сняв все верхние слои и выровняв основу. При правильном монтаже получается практически идеальная поверхность с малозаметными стыками. Поврежденные сегменты легко заменить, а так как плиты полые, внутри разместятся электрические кабели и линии связи, канализация и газовые магистрали. При необходимости можно сделать даже обогрев.

Но в России, по мнению экспертов, такая технология вряд ли приживется. Хотя бы потому, что в Нидерландах запрещены , а у нас они широко используются. Кроме того, как утверждает начальник столичной лаборатории испытаний строительных материалов Рауф Юсифов, пластиковое покрытие даже летом не способно обеспечить достаточный для безопасного движения коэффициент сцепления, не говоря уж о зиме: «Можно создать макрошероховатость за счет формирования продольных и поперечных канавок, которые окажутся под колесами, но микрошероховатость, необходимую для удаления пленочной воды, искусственно не создать». В таком же ключе высказывается Юрий Васильев, профессор кафедры «Дорожно-строительные материалы» МАДИ. Он напоминает также, что бытовые отходы по-прежнему не сортируются и отделить пластиковый мусор от прочего затруднительно. А использовать новую пластмассу для производства дорожных плит - слишком дорого.

Применять покрытие из пластика можно лишь на тротуарах, пешеходных дорожках, аллеях, на проезжей части с продольным уклоном не более 20% и низкой скоростью движения (до 40 км/ч). То есть в парках, а не на скоростных магистралях.

Впрочем, пластики в дорожном строительстве у нас уже используют, и в таком объеме, что позавидуют иные зарубежные дорожники. Например, для строительства мачт электроосвещения и их опор, шумозаградительных щитов, мостовых переходов. Композитные материалы идут на опалубку, напрягаемую арматуру, перильные ограждения, щиты, светящиеся краски на основе люминофоров.

Мечты, мечты

В Нидерландах дорожникам снится , реагирующая на изменение температуры, - такую уже испытывают на одной из трасс на юге страны. Британцы грезят о разметке, которая накапливает энергию днем, а ночью светится тем сильнее, чем темнее ночь. Существует идея умных дорог, предупреждающих водителей о необходимости снизить скорость, зажигая надписи на покрытии, когда на него ступает пешеход или животное. Многие мечтают о дорогах со встроенными солнечными панелями: накапливаемой ими энергии должно хватить и для освещения дороги, и даже для бесконтактной подзарядки проезжающих электромобилей. Например, в штате Айдахо (США) создали дорожное покрытие из солнечных панелей, выдерживающих грузовики массой до 115 тонн.